擦肩而过的亚洲海事仲裁地之痒

2012年年底,全球最大的航运组织――波罗的海国际航运公会（BIMCO）在哥本哈根举行会议,正式批准了一项决议,将新加坡列为其继伦敦、纽约之后第三个国际海事仲裁地.此举在国际海事界引起了较大反响,被认为BIMCO近年来悬而未决的大事终于落槌,新加坡由此坐上全球第三大国际海事仲裁地的交椅,成为与伦敦、纽约鼎立的三足之一.

BIMCO增加亚洲海事仲裁地的战略考量

国际海事仲裁作为航运法律怎么写作的高端产业,历来是海运贸易的软实力标志.凭借国际航运中心同时又是国际海事仲裁中心的优势,“伦敦仲裁”一直是世界各国和地区众多航运公司、造船集团等海事纠纷仲裁的首选地.

而作为全球海事界权威,BIMCO以联合国诸多机构的观察员、国际海事组织、联合国贸易和发展会议咨询机构的地位,长期以来,既“统领”并为其成员即来自全球150多个国家和地区航运公司、造船集团提供相关的怎么写作,又在制定或参与制定航运、造船等标准合同,货运单证等具有法律效力的格式文本中,将“伦敦仲裁”列为海事纠纷仲裁的首选地,引导全球最多的航运与造船公司成员将每年大量的海事纠纷诉诸“伦敦仲裁”.据统计,“伦敦仲裁”仅每年的海事仲裁和相关航运怎么写作收入已占航运业总收入的45%.更值得关注的是,“伦敦仲裁”已经成为至今欧美海事界的“一张王牌”.

随着世界航运与造船业的重心东移亚洲,二十一世纪第一个十年里,亚洲不仅成为全球海运贸易增长最快的地区,年海运总量已从过去的占比30%上升到60%以上,亚欧、亚美、亚澳以及亚洲区域内的海运贸易正在成为举足轻重的全球领先者.与此同时,亚洲不仅成为欧洲、美洲以外最活跃的航线和船舶写卖市场,以中、日、韩为主导的亚洲造船业成为全球造船业的三大巨头,截至2011年,中国造船订单量居世界第一,占全球造船业市场份额40%左右,韩国约占33%,日本约占23%,亚洲三巨头的崛起,快速改变了全球造船业原有的市场格局.

对于上述趋势变化,BIMCO不可能不予以充分的关注和认知.即使欧美海事界也愈来愈理智地看到,任何忽略亚洲航运与造船的产业标准和海事仲裁规则,都将失去全球最大的海事产业市场.2007年年初,BIMCO在自身酝酿、研究的基础上,针对亚洲船东和船企的需求,推出了标准新造船合同征求意见稿,又在同年4月召开的2007年度会员大会上,正式推出了标准造船合同最后文本.除了以制定标准新造船合同参与亚洲造船业发展的进程,更以适应国际海事政策及亚洲海事产业发展的视角,积极寻求在亚洲设立海事仲裁地.在选择并确定将新加坡作为其亚洲国际海事仲裁地的决议中,BIMCO表示,这一举措反映了海事仲裁中心全球化的趋势,旨在为用户提供全球范围的海事仲裁怎么写作.

“新加坡之选”的缘由

如果说,继伦敦、纽约之后在亚洲设立国际海事仲裁地,是BIMCO迫于世界航运与造船业重心东移的必然选项,那么,“新加坡之选”的缘由何在?BIMCO哥本哈根会议决议公告强调,新加坡仲裁条款允许用户适用新加坡法律或者英国法作为协议的适用法,但如果当事方未能选择的话,将适用英国法.

上述公告虽未解释选择新加坡作为亚洲的国际海事仲裁地的背景原因,但据透露,BIMCO文件工作委员会早在2012年4月,已原则同意采纳新加坡仲裁条款,并在新加坡海事仲裁相关机构的协助下,制定了BIMCO新标准合同的新加坡仲裁条款.

“新加坡之选”并非偶然.相关资料显示,进入新世纪以来,新加坡政府依托其独特的地域优势,更新港口基础设施,大力发展集装箱中转业务,推出自由港政策,具体包括实行自由通航、自由贸易,允许境外货物、资金自由进出,对大部分货物免征关税等等,由此带来货物吞吐量猛增,集装箱吞吐量曾连续多年位居世界第一,成为以海海货物转运为主的国际中转枢纽港.

与此同时,为了保持其在亚太区国际金融中心的地位,以及尽快从生产型向怎么写作型国际航运中心转变,新加坡海事港务局陆续出台了包括船旗转换优惠政策（BFS）、获准国际航运企业计划（AIS）、海事金融激励计划（MFI）等一系列政策措施,并实行海运信托计划、新加坡海事组合基金（MCF）政策,推动新加坡航运集群,刺激船舶融资、航运经纪、海上保险、法律怎么写作等航运怎么写作业的发展.

国际海事仲裁当以适用法律为前提,但归根到底,是赢得国际海事标准、规则制定及仲裁的主导权.从历史和现实看,“伦敦仲裁”和“纽约仲裁”无不以国际海事法律规则的制定和裁判,介入并主导产业发展的进程.

新加坡《瑞德国际仲裁》在点评“新加坡之选”的理由中坦然指出：“BIMCO决定在争议解决标准条款中增加亚洲仲裁,而在新加坡航运法律界的共同努力下,BIMCO最终批准通过采纳《新加坡仲裁条款》.”毫无疑问,亚洲船东和船企选择新加坡国际海事仲裁,虽然程序性规定与英国仲裁模式非常接近,同时包含了三名仲裁员的任命等,但须按照新加坡国际仲裁法（第143A章）的规定以及新加坡海事仲裁法案的仲裁规则进行.

擦肩而去引发的思考

经过改革开放30多年的发展,特别是加入WTO以来,中国已从海事大国迈向海事强国,海运贸易的总量、船队规模、港口货物吞吐量等硬实力指标连年攀升.金融危机发生五年来,上海港一个港口的集装箱吞吐量已连续几年超过新加坡,保持全球第一大港的地位；2011年,中国造船完工量7 665万载重吨,新船接单量3 622万载重吨,手持订单量14 991万载重吨,三大指标分别占全球市场份额的45.1%、52.2%和43.3%.

“与新加坡相比,关键是海事软实力的差距”,中国海事仲裁委员会上海分会顾问雷海认为,中国拥有丰富的航运元素,拥有众多的航运人才,拥有国际上屈指可数的争议解决机构,但是中国海事仲裁却难以实现突破性发展,原因有多方面,关键是体制性障碍.

从海事法律层面看,新加坡法律属于英美法系,作为临时仲裁,新加坡仲裁与伦敦仲裁的程序比较接近,但是中国《海商法》也基本与国际接轨.业内专家分析认为,1993年开始生效实施的《海商法》,几乎将国际航运业现有重要“公约”的“内容精神”都吸纳并充分体现到这部中国海商海事的实体法中,并为国际航运界所公认.同时,中国海事仲裁机构与伦敦仲裁、纽约仲裁在仲裁规则方面也不相上下,多年来审理的争议案件一直得到国内外业界的好评. “关键是航运主管部门、航运公司以及航运协会对海事‘争议解决’的管辖权问题重视不够,没有将自身权益维护放到重要位置.”一位海事法律专家直言,中国不少大、中型航企既为BIMCO的成员,也经常派代表参加BIMCO的各种活动,但缺少对其制定的国际航运合同中的法律风险防范条款深入研究,未有足够的认知和把握.

典型的例子是,金融危机爆发后,一些造船企业在境外仲裁中屡屡败诉.当金融危机造成的实际损失通过仲裁方式转嫁到自己头上,才如梦初醒,发现并意识到国际航运格式合同订立需要中国仲裁机构的重要性.而仅占中国海事规模几分之一的新加坡,从政府到航运业持续抱团,同心协力,不仅在海事争议解决中争得一席之地,更将新加坡仲裁推向全球海事业的制高点.

相比之下,目前中国海事仲裁管理粗放,官味十足,怎么写作低效,难以形成归属明晰、紧贴市场、运行高效、怎么写作良好的体制格局和创新动力.“海仲总部应设置在国际航运中心所在的港口城市.”资深海商法专家、中远集团原法律总顾问朱曾杰在接受采访时认为,各国国际海事机构一般设在港口城市,可以说是当今国际惯例,例如美国纽约、英国伦敦、德国汉堡等,将中国海事仲裁委员会总部迁址上海,可以与国际通行做法接轨.

“上海港是当今世界最繁忙、最令货主和客户向往的港口,这一国际海上货物运输班轮的重要枢纽,是与海事相关产业的集聚地,如中国造船业和修船基地,世界知名的国际经贸、航运业及其辅助企业、航运信息业等均落脚在上海.”朱曾杰分析说,上海港是海事活动当事人协议之处,也是海事活动当事人协商处理海事纠纷之处,当然也应当是海事纠纷调解和仲裁的最便利之地了.

据了解,目前隶属于中国海事仲裁委员会的上海分会同时也是上海海事仲裁院,成立10年来,已受理各类海事案件300余件,标的金额达40多亿元,案件纠纷类型包括船舶建造和写卖、船舶碰撞、船舶租赁、货运写作技巧、渔业纠纷等.

对此,海商法专家、上海海事大学尹东年教授表示,海事仲裁具有很强的地域聚合、市场影响特点,仍然依靠总部授权、上海执行的模式已经不能适应上海国际航运中心建设的发展和需求了.

在总部授权、上海办案的体制下,从案件接受、请示汇报到具体实施仲裁,往往是时间冗长、办案拖沓、结案延迟、效率低下,不少航运公司对此具有切肤之痛.业内人士呼吁,海仲应主动适应和密切贴近国内外市场变化,积极、大胆放权,将总部设在上海,解决多年来凸显的总部远离市场、决策滞后、效率不高、当事人就近避远等问题.

缺乏良好的海事软环境,上海国际航运中心只是低能级的,只能成为其他高能级国际航运中心怎么写作的辅助中心.尹东年教授表示,上海海事仲裁既是中国海仲品牌的重要窗口,也是上海国际航运中心软实力的要素之一,中国海事仲裁机构只有将重心确定在上海才有其发展前途,必须从国家战略高度统筹协调.而建立和形成北京总部宏观管理、“上海仲裁”平台操作的体制格局,有利于发挥和地方两个积极性,提高仲裁数量与质量,大幅降低成本、增进效率,以得天独厚的优势,吸引全球海事业在上海“筑巢”.